旗下多家上市公司停牌四个月之久的中远集团和中海集团，终于有望在近日复牌。
12月11日，国资委发布消息确认，经报国务院批准，中国远洋运输（集团）总公司与中国海运（集团）总公司实施重组。据记者了解，两家航运集团的具体资产整合方案，主要围绕集装箱运输、船舶租赁、油运业务、散运业务、金融业务等板块开展，涉及中国远洋(601919.SH)、中海集运、中海发展和中远太平洋(01199.HK)四家上市公司的资产重组和重新定位。
8月7日晚间，中远集团和中海集团旗下上市公司同时发布公告称，因控股股东中远集团和中海集团正筹划重大事项停牌。经过两家的探讨，如今中远和中海集团拟实施重组的方案终于获得了政府方面的原则性同意批复。
据记者了解，此次重组暂不涉及上述四家以外的上市公司，如中远航运(600428,股吧)(600428.SH)、中远国际(00517.HK)、中远投资(新加坡上市)以及中海科技(002401,股吧)，而在现阶段重组完成后，控股股东还可能根据未来发展战略择机对这几家上市公司的业务板块进行进一步的调整优化。
四家上市公司资产大重组
记者梳理四家上市公司的资产重组方案发现，重组后中国远洋将成为集装箱全球服务集群上市平台;中海发展成为油气运输上市平台;中海集运成为以租赁业务为主的综合性金融服务平台;中远太平洋(601099,股吧)成为码头业务的上市平台。
在此之前，不管是中国远洋还是中海集运、中海发展等，旗下都有多种航运相关资产，此次资产整合，也意味着要有大量资产在集团与上市公司，以及上市公司之间重组买卖。
其中，中国远洋将租入并经营中海集运全部集装箱船舶和集装箱，并收购中海集运网络资产;出售干散货予中远集团。
中海发展将向中远集团现金收购大连远洋100%股权;向中远集团或其子公司现金出售中海散运100%股权及其他散货资产 。
中海集运将大部分船舶和全部集装箱租赁给中远集运(中国远洋下属子公司)，并将集运配套业务股权出售给中国远洋和中海集团, 同时现金购买中远集团和中海集团的租赁、金融业务/资产，将码头资产注入中远太平洋。
中远太平洋将收购中海集团和中海集运持有的码头资产;出售集装箱租赁业务(佛罗伦)予中海集运。
交易完成后，中远集运将成为全球第四大集装箱航运公司，并力争在5年内成为全球第一梯队的集装箱运输企业，中远太平洋将成为以吞吐量计的全球第二大码头运营商。中海发展油轮船队控制运力将成为全球第一，VLCC载重吨全球第一。中海集运将成为领先航运金融服务平台，打造世界第三大集装箱租赁公司。 值得注意的是，在这一系列资产交易中，干散货航运业务被从上市公司剥离出来，对此，中远中海相关人士对记者分析，这与干散货航运市场目前的不景气有关，剥离也有利于改善上市公司的业绩，也有利于将中远集团和中海集团干散货业务放到中远集团层面进行整合，优化资源配置。
仍需股东大会和反垄断审批
据记者了解，上述多个资产重组方案，还有待相关上市公司的临时股东大会批准，此外，部分交易还需要提交中国境内反垄断申报。
记者从中远和中海集团方面了解到，目前相关人员已经在按照相关反垄断法规规定准备申报材料和相关工作，积极配合境内审查机构的工作。不过目前并未涉及任何国外反垄断审批。
上海海事大学教授施欣告诉记者，在全球集装箱运输市场，目前总体处于集中程度较低的阶段，近年来集装箱运输市场集中度虽有所上升，但未对运价造成影响。因此，我国航运企业的规模化发展无损市场公平，相反会对把握市场话语权、提升市场效率和服务能效产生积极影响。
在内贸集装箱运输市场，施欣认为集装箱航运企业的规模分布不均匀，且规模分布差距较大，并且存在诸多问题，比如竞相压价、恶性竞争;部分船公司安全事故频发等，此外，与全球集装箱运输相比，内贸集装箱运输的准班率、客户服务意识等方面也有待加强。
而即使方案通过股东大会和反垄断机构的审批，由于航运多个业务的客户群体分散，中远中海各地重合的机构也不少，要想实施整合，复杂程度依然很大。
对此，中远中海相关人士对记者透露，对于两家公司的自有网络，国内主要采取股权收购的方式，海外主要采取业务和资产收购的方式，即在合法合规的前提下，同一地区或国家功能相同的公司尽快将业务、资产和人员整合至一家公司。对于公共代理，则经过评估后聘用其中一家，另一家终止协议。
航运市场挑战仍存
施欣对记者指出，规模化是缩小航运企业差距的必由之路。在运力规模方面，我国航运企业运力规模远小于全球排名前几位的航运企业。据Alphaliner统计，2014年，马士基集装箱运力规模达295万TEU，所占市场份额为15.5%;地中海航运集装箱运力规模为255.8万TEU，所占市场份额为13.5%;CMA-CGM集装箱船运力规模为166.3万TEU，所占市场份额为8.7%;中远集运、中海集运的集装箱船运力规模仅为82万TEU和73万TEU，所占市场份额分别为4.3%和3.8%。
而如果中远、中海集团整合，其船队总运力将超过现居世界前两位的日本商船三井(6800万吨)和日本邮船(6600万吨)，跃居世界第一(8700万载重吨)，集装箱船队运力排名第四(150万TEU)，码头吞吐量在全球码头运营商中排名第一(9380万TEU)。 不过，与马士基等国外航运巨头相比，两家公司的国际化程度以及国际竞争力仍有不小的差距，而且从全球航运市场来看集中度依然不大，而目前的航运市场基本面依然堪忧。
今年前三季度，集装箱航运市场总体需求不振，货量增长乏力，亚欧航线、新兴市场相关的南北航线等市场尤其明显，只有跨太平洋航线等少数航线货量平稳增长。加上亚欧线大船上线的压力，导致运价走低。多位行业内人士预计，集装箱航运供过于求的情况还将持续，但供需差距会逐步缩小，船舶大型化、经营联盟化和行业整合将带来行业集中度和准入门槛进一步提高。
干散货航运同样面临挑战，今年以来代表干散货航运景气度的BDI指数持续在历史低位徘徊，1-9 月 BDI 均值只有742 点，而多家研报分析，2015 年第四季度的干散货市场所面临的宏观基本面形势较去年同期严峻程度明显加大，市场表现也可能弱于去年同期，同时运力以及货运减缓压力将延续到2016 年。
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