《红周刊(博客,微博)》特约作者 泓泽
4月29日，康得新(002450,股吧)发布一季报显示，一季度实现营业收入20.08亿元，同比增长33.81%；实现归属于上市公司股东的扣非净利润3.98亿元，同比增长36.24%；经营活动产生的现金流量净额为2.23亿元，同比增长60.07%。这是康得新连续第六个季度实现营收和净利高速增长。同一天，康得新公告与控股股东康得集团联合增资康得复材。康得复材是康得集团旗下子公司，增资完成后，康得集团和康得新合计持有康得复材78%股权。康得复材主营研发、生产和销售工业及民用碳纤维及其复合材料制品。
应对新需求发力碳纤维
目前，康得复材正在河北廊坊新兴产业示范区建设新能源电动汽车碳纤维车体及部件产业化项目，项目占地约400亩，建设总投资约30亿元，规划年产150套汽车碳纤维部件，预计今年4季度投产。据了解，碳纤维的重量仅相当于钢材的20%到30%，强度却是钢材的16倍，碰撞吸能能力是钢的6-7倍、铝的3-4倍。而车重每减少10%，油耗可降低6%-8%，排放量可降低5%-6%，0-100km/h加速性可提升8%-10%，制动距离缩短2-7m。用康得复材、康得新董事长钟玉的话来说，全球汽车工业的未来就是“轻”。2015年工信部新修订的《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法与指标》两项国家强制性标准，规定每年将设置油耗达标值，直至2020年乘用车平均油耗将降至5.0升/100公里。车企要达到新规定的要求，最直接有效的途径就是引入碳纤维，实现轻量化发展。
相关研究数据显示，随着中国传统汽车以及超过500万辆的新能源汽车对碳纤维的需求增加，预计到2020年，中国的碳纤维总需求将达到10万吨，市场规模逾8000亿元。然而，由于欧美垄断高性能碳纤维技术，到2020年，全球碳纤维市场缺口预计大于60%。在国内，2014年我国实际消费碳纤维约1.5万吨，其中超过80%来自进口。在国内外巨大的市场需求面前，康得集团和康得新加码康得复材，欲成就全球行业领导者角色。其实早在2013年，康得集团就开始在河北廊坊建设了年产5100吨高性能碳纤维的生产基地――中安信科技有限公司，其碳纤维生产规模国内第一、技术国际领先。2015年10月，康得集团与德国GFG公司就投资4.5亿欧元建设“新能源电动汽车碳纤维复合材料车体以及部件产业化项目”签署协议。借助宝马最大碳纤维部件一级供应商德国GFG公司的规模化制造经验，康得复材一步将中国落后的碳纤维技术向前推进了40年。
新工艺破解高成本难题
一直以来，碳纤维被看做是昂贵的材料仅存在于航空航天、高铁、F1赛车等领域及产品上。直到2014年宝马推出i3、i8全碳纤维汽车，才真正开启了全球汽车碳纤维轻量化的新时代。康得复材认为，造成碳纤维价格高企的原因包括生产工艺落后、碳纤维部件量产设计能力缺失等。对此，康得复材副总裁何鹏表示：“我们整合了全球优势资源，打造了从碳纤维、轻量化设计、材料工艺研发、规模生产技术保障到4.0版智能化制造工厂，给客户提供全方位的碳纤维轻量化整体解决方案。”
这一承诺的背后是康得复材已经建立起来的碳纤维生态平台。这包括研发中心和工艺技术设计：康得复材与德国慕尼黑工业大学碳纤维复合材料研究所合作建立康得新欧洲复合材料研发中心，该研发中心吸纳了德国以至欧洲最先进的复合材料研究资源；与除宝马外全球惟一拥有规模化生产碳纤维汽车部件设计经验的德国雷丁公司合资建立了康得新-雷丁欧洲汽车设计中心。工艺方面，康得复材采用的是新一代HP-RTM、Surface-RTM以及湿法工艺，其中HP-RTM全自动化生产线是来自欧洲的最新型设备；湿法工艺设备同样采购自欧洲，整个成型周期在3分钟以内；Surface-RTM工艺可以进行批量化生产，该技术可使得零件达到A级表面――无需进行表面处理直接喷涂面漆。这些技术和工艺在国际上堪称一流，更远超国内其他厂家。
如果一家工厂采用康得复材的解决方案，车身零部件将从250-300个降低到50-60个。康得复材已经可以做到一款车型设计年产在3万-5万辆左右，使用碳纤维车身成本与使用金属车身成本就可以持平。目前，康得复材已与包括北汽、蔚来汽车等14家整车厂商开展合作，共同推进碳纤维复合材料在汽车轻量化领域的应用。
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