过去一年的中国汽车市场虽然几乎停止了以往的“疯涨”，但自主品牌份额还是提升了4%，这也直接挤压了依托“低价抢市”的韩系车份额。最为直观的案例就是曾经有过“火箭般”销量增长纪录的北京现代去年112万辆目标没有完成。不过，这还并不是全部，对这个品牌来说，更需要在意的是由此暴露出的一些致命问题。
根据乘联会的数据，2016年1月份国内狭义乘用车批发销量为2178077辆，同比增长11.6%；零售销量方面，2016年1月销售了新车2288588辆，同比提升15.7%。在大环境处于上涨的态势下，常年保持国内汽车市场第4名的北京现代批发量却下跌了27%，排名也跌至第9，这是排名前十车企中的最大跌幅。
据了解，北京现代1月批发量为75236辆，而零售量为12万辆。近些年来为了追求高速发展，降价和压库已经成为了北京现代的重要手段。去年年底阶段依靠向经销商压库，该品牌批发量猛增，最终年底获得106万的销量。这一做法使得经销商喘不过气。而1月份批发量与零售量的悬殊对比被视为其开始清理库存的表现。
进入2月份后，北京现代的“颓势”依然没有缓和迹象。其2月份累计销量为58041辆，同比去年的72084辆下滑19.5%。而53226辆的批发量相比去年的74002辆下跌了28%。与1月份情况类似，北京现代主要精力仍在去库存，去年年底疯狂压库造成的效应显然还未褪去，且比去年同期严重得多。
按照北京现代自己的说法，乘联会数据是按照批发量统计的，实际销量比这个数字高。此外还称从去年8月就开始做库存调整，既有为新车上市调整产能结构的计划，也有逐步改变过去强压库存的商务政策思路。言下之意就是，清除库存的行为是主动为之，并非是迫不得已。
主动还是被动，无非是意识到问题早晚的区别。而究竟北京现代内部是从什么时间点开始做计划的，外界无从知晓。但从2016年前两个月表现来看，库存隐患已经显现。
相较于“压库”，更严重的问题还在等待北京现代去解决。
北京现代总经理李丙皓年初提出2016年北京现代的经营目标：扩大市场份额的同时增加“D＋S（中高级车和SUV）”销售比重的提升；集中精力建设沧州工厂、重庆工厂；同时要加强内部结构的调整和提升北京现代新能源企业形象，加快产品迭代和品牌升级。
但现在看来，“D＋S”的战略更像是“中高级车＋廉价车”战略。从2010年提出“D＋S”战略开始，北京现代投放SUV的力度远比D级车大，紧凑级SUV市场的ix35、中型SUV市场的全新途胜和全新胜达、小型SUV市场的ix25等车型的销量直接影响着北京现代整体销量走势。在过去的一年，ix35与ix25分别卖出了10.6万辆与10.3万辆，加上全新胜达和途胜的贡献，北京现代以29.56万辆SUV销量实现合资品牌第一。
在这份销量成绩单的背后，则是“低价甩卖”的无奈。界面新闻记者从部分北京现代经销商处了解到，店内销售的多数SUV车型并不赚钱。“真正拼产品不占优势，只能在价格上想办法。”一位不愿透露姓名的经销商人员告诉记者。
在现实市场中的北京现代仅是一个“价格较低的合资品牌”而已。过去几年，依靠“比自主配置高，比主流合资价格低”的所谓高性价比“口碑”让北京现代抢走了一部分市场份额。但如今，大众、丰田等主流合资企业的车型价格正在逐渐下探，而如吉利、长安、长城等自主品牌的产品品质也在突飞猛进。这让只能在价格上做文章的北京现代优势逐渐褪去。
李丙皓年初时也表示：“我们对于旧车型的销量过于乐观了。”或许是意识到了这个问题，北京现代曾多次试图提升自己的品牌力，也就是想在“D＋S”中的“D”上发力，但消费者对它的固有印象以及产品力的欠缺使得它很难“翻身”。事实也证明它在涉及到利润率更高的中高级车时显得力不从心。
2013年第八代索纳塔推出时定位于中高级车，但上市仅三个月终端市场就已经有了高达4万元的优惠让利。降价是把双刃剑，带来销量的同时，损伤的是北京现代在市场中辛苦累计的品牌力。2015年3月，北京现代再次试图冲击该级别市场，并以新一代D级领军旗舰车型的名义推出了第九代索纳塔。这次，惨淡的销量给了北京现代一记响亮的“耳光”。
原本在合资品牌和自主品牌的“夹缝”找到市场的北京现代，现在反而面临着两面夹击的窘境。没了价格上的绝对优势，多年来在产品力研发上的停滞，品牌建设的混乱无序这些遗留下来的“旧账”让北京现代走到了十字路口。
这家韩系品牌或许该重新考虑一下如何面对这个市场了。
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